O Futuro da Logística Ferroviária no Sul do Brasil Está em Jogo com Concessões Distintas
As ferrovias Ferroeste e Malha Sul, corredores vitais para a exportação agrícola e industrial do Sul do país, enfrentam um momento decisivo. Embora sejam interdependentes, suas concessões seguem caminhos distintos, gerando incertezas sobre a integração e a eficiência operacional futura.
O governo do Paraná avançou na desestatização da Ferroeste, enquanto a União prepara uma nova concessão para a Malha Sul. Essa dualidade de processos, conduzidos por esferas diferentes, levanta preocupações sobre a sinergia necessária para sanar gargalos técnicos e otimizar o escoamento de cargas.
O setor produtivo clama por uma solução integrada que garanta investimentos e melhore a operacionalização. A falta de clareza sobre a coordenação entre os processos pode comprometer a competitividade da região, mantendo a dependência do modal rodoviário. Conforme informações divulgadas pelo setor produtivo, a integração estratégica é vista como essencial para romper décadas de subutilização ferroviária.
Desestatização da Ferroeste e a Nova Concessão da Malha Sul: Um Caminho de Interdependência
A Ferroeste, que abrange 248 quilômetros entre Guarapuava e Cascavel, no Paraná, teve sua desestatização autorizada em agosto de 2024. O processo, que visava encontrar o melhor modelo de privatização, esbarra agora no anúncio federal de um amplo programa de concessões ferroviárias para 2025, incluindo a Malha Sul.
A Malha Sul, por sua vez, interliga trechos cruciais para o escoamento do Sul do Brasil, encontrando a operação da Ferroeste em Guarapuava. Em território paranaense, a Malha Sul necessita urgentemente de intervenções, especialmente na Serra da Esperança, para melhorar sua baixa eficiência operacional.
A conexão entre essas duas malhas é fundamental. O superintendente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr, especialista em Engenharia de Transportes, sugere que o governo do Paraná aguarde a definição da concessão da Malha Sul antes de finalizar o processo da Ferroeste. A ideia é que o vencedor da Malha Sul seja o principal interessado na operação da Ferroeste, permitindo um modelo unificado e sinérgico.
A Busca por Sinergia em Meio a Processos Distintos
Apesar do desejo do setor produtivo por uma operação conjunta, as garantias de que isso ocorrerá são incertas. Enquanto o governo federal planeja o edital e leilão da Malha Sul para setembro e dezembro, respectivamente, o governo do Paraná afirma ter concluído seus estudos para a Ferroeste sem, contudo, anunciar um modelo final ou data para o certame.
O contrato atual da Malha Sul com a Rumo Logística vence em fevereiro de 2027, e o governo federal optou por uma nova licitação. A malha será dividida em três corredores, com foco em cargas do interior para os portos do Sul. O setor produtivo solicita cláusulas contratuais modernas e metas de desempenho claras para evitar que investimentos se concentrem apenas em trechos mais rentáveis.
Luiz Henrique Dividino, consultor em logística contratado pela Fiep, aponta que a movimentação de carga no Paraná permaneceu estagnada desde 2016, enquanto São Paulo dobrou sua capacidade. Ele atribui essa diferença a brechas contratuais na atual concessão, algo que se busca evitar na próxima licitação da Malha Sul.
Impacto nos Portos e a Necessidade de uma Visão Integrada
A eficiência ferroviária impacta diretamente os portos. Em Paranaguá, apenas 20% das cargas chegam por trem, contra 80% por caminhão. Em São Francisco do Sul, a ferrovia responde por 50% da carga de grãos. Essa disparidade reflete o custo do transporte e a busca por alternativas quando a ferrovia não é eficiente.
O setor produtivo espera que a nova licitação da Malha Sul, além da divisão em corredores e contratos mais rígidos, preveja uma operação conjunta com a Ferroeste. A audiência pública para os estudos da Malha Sul, prevista para março, é aguardada com expectativa para analisar o modelo contratual proposto.
O governo do Paraná expressa apoio à integração da infraestrutura da Ferroeste e da Malha Sul, mas foca na infraestrutura, não necessariamente na unificação contratual. A Secretaria de Infraestrutura e Logística do Paraná (Seil) aponta que o gargalo na Serra da Esperança pode ser resolvido com obras de quatro a cinco anos, integrando definitivamente as duas ferrovias.
O Futuro da Infraestrutura Ferroviária: Integração ou Fragmentação?
A Seil informa que a solução para a Serra da Esperança pode ir além do traçado atual, que forma um triângulo operacional pouco eficiente. Uma nova ferrovia direta de Guarapuava para a Lapa, sem passar por Ponta Grossa, poderia aumentar a capacidade de transporte de 12 para até 36 milhões de toneladas por ano, segundo João Mohr.
No entanto, a construção de novos trechos não está prevista na licitação da Malha Sul, que foca na requalificação do traçado existente. Isso recai sobre o estado a responsabilidade por novos trilhos, e ainda não há confirmação se o Paraná assumirá essa obra. A convergência ou desalinhamento dos processos de concessão determinará o futuro logístico do Sul.
Uma integração estratégica, contratual ou estrutural, pode alavancar a região, rompendo com a dependência rodoviária. Caso contrário, o risco é a persistência de gargalos e crescimento limitado pela infraestrutura fragmentada. A decisão sobre a integração das ferrovias Ferroeste e Malha Sul é um passo crucial para o desenvolvimento logístico do Sul do Brasil.
