O Desafio Ferroviário Brasileiro
O Brasil enfrenta um desafio gigantesco na sua estrutura de transporte de cargas e passageiros, um gargalo conhecido por impactar negativamente o desenvolvimento econômico e a produtividade nacional. O setor ferroviário, em particular, demonstra um atraso gritante, com uma malha encolhida diante da vastidão territorial e do tamanho da economia brasileira.
Recentemente, um plano ambicioso foi lançado com o objetivo de expandir a rede ferroviária e mitigar os inúmeros entraves existentes. Embora a execução completa possa não ocorrer neste governo, a iniciativa visa diminuir as deficiências e o descaso histórico com o modal.
A situação é alarmante: em 2022, mais de um terço das ferrovias brasileiras estava sem tráfego, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU). Problemas como infraestrutura precária, baixo investimento, manutenção inadequada e falta de clareza nas informações de mercado contribuem para esse cenário. Conforme informação divulgada pelo TCU em setembro de 2024, a escassez de informações sobre o mercado de cargas, dificuldades na contratação de serviços e barreiras para novos operadores logísticos também são fatores críticos.
Quatro Pilares para a Revolução Ferroviária
Para reverter esse quadro, foram propostas quatro medidas centrais: o novo Plano Nacional de Ferrovias, a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, novas diretrizes para a gestão de pátios e terminais pela Infra S.A., e regras aprimoradas para licitações de ferrovias.
O plano prevê a construção de 5 mil quilômetros de novas ferrovias e a recuperação de trechos inoperantes, com o objetivo de ampliar em mais de 10 mil quilômetros a malha ferroviária em operação. Projetos como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), a expansão da Ferrovia Norte-Sul e a Ferrogrão estão entre as iniciativas chave.
A Ferrogrão, com seus 933 km, é vista como fundamental para o escoamento de grãos pelo Arco Norte, conectando Mato Grosso ao Pará. Outras obras importantes incluem a finalização de 600 km da Transnordestina para integrá-la à malha nacional e uma nova linha entre Vitória (ES) e Itaboraí (RJ).
O Abismo Comparativo com os EUA
A dimensão do atraso brasileiro fica clara ao comparar com os Estados Unidos. Com território similar, os EUA possuem 295 mil km de ferrovias, enquanto o Brasil conta com apenas 30 mil km, um décimo da malha norte-americana. Nos EUA, as ferrovias respondem por cerca de 40% do transporte de cargas, especialmente de longa distância, com custos mais baixos.
No Brasil, o modal ferroviário representa apenas 20% do transporte de cargas, concentrando-se em minérios e commodities agrícolas para exportação. Essa diferença resulta em custos de transporte significativamente mais altos no Brasil, impactando o preço final dos produtos e o poder de compra da população.
O Custo e a Dúvida da Execução
A proposta, elaborada em conjunto pelo governo federal e o setor privado, visa modernizar o setor, reduzir custos sistêmicos e aumentar a eficiência da matriz de transportes brasileira. O potencial para otimizar a logística nacional é imenso.
Contudo, a grande dúvida reside na execução. O Plano Nacional de Ferrovias e a expansão de 5 mil km via concessões à iniciativa privada, por exemplo, têm um custo estimado de R$ 138,6 bilhões. Para um governo com déficits e dívida pública crescentes, a obtenção desses recursos é um desafio considerável.
O governo alega que o conjunto de projetos e medidas criará oportunidades para aprimorar a governança, aumentar a segurança jurídica e atrair investimentos privados, nacionais e estrangeiros. A criação de um ambiente regulatório eficiente é um dos pilares dessa estratégia.
Apesar dos acordos internacionais firmados e do potencial de um novo ciclo de expansão logística, o histórico brasileiro é marcado por planos grandiosos que raramente saem do papel. A falta de execução efetiva, e não a ausência de planos, é o que perpetua o atraso do país.
