Governo Federal Lança Plano Ambicioso para Revitalizar Malha Ferroviária Brasileira com Oito Leilões em Um Ano
Após décadas de estagnação e baixo investimento, o governo federal aposta suas fichas na Política Nacional de Outorgas Ferroviárias para tentar sanar o gargalo logístico do país. O Brasil, um gigante continental e exportador, ainda depende majoritariamente das rodovias para escoar sua produção, um modal caro, poluente e pouco eficiente.
A nova política, lançada com a promessa de injeção de R$ 600 bilhões em mais de 9 mil quilômetros de ferrovias, visa replicar o sucesso recente das concessões rodoviárias. A estratégia inclui oito leilões em um curto espaço de tempo, algo inédito para o setor ferroviário brasileiro.
No entanto, a grande questão é se essa política será capaz de superar os desafios históricos e a falta de investimento que assolam as ferrovias há décadas. Especialistas apontam semelhanças com programas anteriores, como o PIL I e II, que, apesar de ambiciosos, enfrentaram dificuldades de financiamento e execução, conforme avaliação de mercado da época. A informação é do Ministério dos Transportes.
Desafios Históricos e a Sombra dos Programas Anteriores
O Brasil possui cerca de 30 mil quilômetros de trilhos instalados, uma extensão que se mantém praticamente a mesma desde a década de 1920. Contudo, apenas cerca de 12 mil quilômetros estão plenamente ativos para o transporte de cargas, indicando que quase dois terços da malha ferroviária estão abandonados ou subutilizados. Essa situação é fruto de uma crônica falta de investimentos consistentes ao longo de um século.
O consultor Marcos Kleber Felix, mestre em Transportes pela UnB, lembra que programas como o Programa de Investimento em Logística (PIL) I e II, lançados em 2012 e 2015, respectivamente, tinham metas ambiciosas, mas foram impactados por turbulências político-econômicas e não resultaram em uma reconfiguração sistêmica do setor ferroviário.
O PIL I buscava mobilizar recursos públicos e privados para ampliar infraestruturas, mas sua execução foi limitada por eventos entre 2013 e 2016. Já o PIL II, embora mais flexível em concessões, não promoveu mudanças estruturais profundas, focando em melhorias pontuais e na continuidade de concessões existentes.
A Nova Política: Concessões e Autorizações em Busca de Eficiência
A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, segundo o Ministério dos Transportes, combina recursos públicos e privados e busca estruturar grandes corredores logísticos nacionais através de concessões, enquanto autorizações viabilizam ferrovias de alimentação, conectando polos produtores a esses corredores.
O ministro dos Transportes, Renan Filho, destacou que a política é inédita e alinhada a práticas modernas de estruturação e modelagem econômica e financeira, trazendo regras contratuais do ambiente rodoviário para as ferrovias. O Corredor Minas-Rio será o projeto piloto, utilizando o modelo de autorização ferroviária para reativar trechos ociosos.
A proposta de reativar aproximadamente 10 mil quilômetros de linhas ociosas ou paralisadas, baseada em estudo do BID, é um dos pilares do programa “Ferrovias Inteligentes”. A expectativa é que o Corredor Minas-Rio sirva de referência para outras ferrovias ou trechos subutilizados.
A Questão do Financiamento e a Segurança Regulatória
Um ponto crucial para o sucesso da nova política é a garantia dos aportes públicos ao longo do tempo. Dos R$ 600 bilhões previstos, pelo menos R$ 140 bilhões são prometidos pelos cofres da União. A viabilidade técnica e financeira desses projetos será avaliada pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Marcos Felix ressalta a importância do protagonismo do investimento privado e da segurança regulatória para atrair e manter aportes no setor. Ele observa que a resposta sobre a viabilidade da política será dada pelo TCU nos próximos meses, após a análise prévia dos editais dos leilões.
A nova política prevê contratos com prazos mais longos, podendo chegar a 50, 60 ou até 70 anos, e em casos de autorização, até 99 anos, buscando um horizonte contratual compatível com a magnitude dos investimentos ferroviários. Três modalidades de concessão estão previstas: comum com investimento cruzado, comum com transferência de recursos do OGU, e patrocinada, com prioridade para as concessões comuns.
A Fragmentação da Malha e a Necessidade de Investimento Contínuo
A fragmentação da rede em bitolas diferentes, com trilhos variando entre 1m e 1,6m, é um entrave histórico que impossibilita a circulação de trens em qualquer trecho, aumentando custos operacionais e a necessidade de transbordos.
Diferentemente de países como Estados Unidos e China, que expandiram e modernizaram suas redes com planejamento estratégico e investimentos contínuos, o Brasil entrou em uma trajetória de retraimento desde a década de 1930, com uma política pública que focou excessivamente no modal rodoviário.
O modal ferroviário responde hoje por apenas 17,69% das toneladas-quilômetro úteis (TKU) movimentadas no país, contrastando com os cerca de 65% concentrados pelo modal rodoviário, evidenciando o desequilíbrio na alocação de recursos públicos e a necessidade urgente de reverter essa tendência para garantir um futuro mais eficiente e sustentável para a logística brasileira.
